Kultowe motocykle PRL
- Szczegóły
- Kategoria: Najnowsze modele
- Opublikowano: niedziela, 03, czerwiec 2018 14:06
- Marcin Madej
- Odsłony: 153
Żeby kupić nowy lub używany sprzęt dowolnej marki, wystarczy poszperać w internecie, odwiedzić parę salonów i mieć odpowiednią kasę. To dziś oczywista oczywistość. Ale przecież kiedyś tak nie było. Wieści o motocyklach japońskich, angielskich czy innych były jak opowieści zza siedmiu gór i rzek. Można było próbować (czasem próby bywały nieskuteczne) kupić tylko to, co oferowało komunistyczne państwo – albo wyprodukowane przez przemysł rodzimy, albo w „bratnich krajach socjalistycznych”. Taki często wystany w kolejce lub wyczekany miesiącami motocykl lub motorower był traktowany jak obiekt kultu.
Później czasy się zmieniły i prymitywne sprzęty robione w demoludach poszły w zapomnienie. Ale teraz wielu motocyklistów dosiadających nowoczesnych maszyn wraca pamięcią do swoich pierwszych wuesek, Ogarów czy emzetek i chce je znowu mieć. To taki pomysł na podróż w czasie. Jedni zlecają kupno i odrestaurowanie sprzęta, inni nie idą na skróty, lecz własnoręcznie rekonstruują pojazd, który zapewni powrót do przeszłości. Nie ma to jak ubabrać się smarem po łokcie. Zupełnie jak kiedyś.
Na szczęście przed laty tych pojazdów jeździło po naszych drogach parę milionów, więc nie wyginęły bez śladu jak dinozaury. Jak kupić? Można próbować na różnych motobazarach, ale prawdziwą okazję łatwiej trafisz, odwiedzając wiejskie gospodarstwa, bo na wsiach jeździło najwięcej jednośladów. I często mimo lat są w niezłym stanie, bo właściciel, zanim zajeździł sztukę, kupił sobie np. malucha. Na ciekawe oferty masz szansę trafi ć w internecie.
Zanim zabierzesz się za renowację, warto, abyś zapolował na literaturę dotyczącą danego sprzęta – instrukcje obsługi czy książki serwisowe. Nie spiesz się! Dzięki cierpliwym poszukiwaniom masz szansę trafi ć nawet na nowe, zapakowane w fabryczny papier części (i to nie made in China). Dzięki temu restauracja sprzęta sprzed lat wyjdzie znacznie taniej.
Romet Ogar
Ten motorower był najczęściej widywaną „50” na polskich drogach w latach 80. i dużo dłużej. Mimo maleńkiej mocy, nieźle radził sobie z dwiema osobami, a 17-calowe kola dawały radę na polnych drogach i na leśnych ścieżkach.
Produkcję Ogara 200 uruchomiono w 1983 roku. Nieco wcześniej zakłady Dezamet z Nowej Dęby wstrzymały produkcję napędzającego wcześniejsze motorowery silnika T-3. Dlatego ramę i resztę podwozia skonstruowano, przystosowując je do czechosłowackiego silnika Jawa 223 z leżącym cylindrem (znanego u nas z np. skuterków )
Sprzęcik miał kopniak działający do przodu po prawej stronie, a jedynkę wbijało się do góry. Moc zmniejszono (dławik w króćcu) z 3,5 do 2 KM, by pojazd nie jechał więcej niż 50 km/h.
W 1985 roku wyprodukowano Ogara 201 z amortyzatorami olejowymi i robiono go do 1990 roku.
Czesi dostarczali 40 tys. silników rocznie, co nie wystarczało, by sprostać zapotrzebowaniom rynku. Dlatego w 1986 roku powstał Ogar 205 (na zdjęciu) z inną ramą i z polskim silnikiem Dezamet 023. Miał on dwa biegi, był to więc krok do tyłu, bo Ogar 200 miał ich trzy. Produkowano go do 1993 roku.
Dane techniczne - Ogar 205
Silnik 1-cylindrowy, dwusuwowy 49,8 cm3.
Moc 1,7 KM przy 4800 obr/min.
Masa 58 kg, zużycie paliwa 2,4 l.
Zbiornik paliwa 9 l,
prędkość maks. – 45 km/h
Romet Pony
Ta motorynka powstała w 1978 r. Od razu stała się marzeniem młodzieży i na tym się zwykle kończyło, bo podaż była znacznie niższa niż popyt.
W 1980 r. Pony dostał nowy silnik z nożną zmianą biegów zamiast ręcznej. Do końca produkcji w 1994 r., kiedy to fabryka splajtowała, silnik był poprawiany jeszcze dwa razy.
Modyfikowano też różne szczegóły, a w 1988 r. poważniej przekonstruowano podwozie.
Motorynka wyglądała bajerancko, ale małe kółka, kiepskie zawieszenia i mały rozstaw osi oznaczały horror na nierównych nawierzchniach.
Kierownica mocowana w rowerowy sposób w główce ramy z wcześniejszych wersji to był dramat. Mogła poluzować się w czasie jazdy i wtedy przy ok. 40 km/h przednie koło jechało, gdzie chciało.
Dźwignia biegów nie wracała do położenia zero, ale nic w tym dziwnego: w silnikach Dezamet miała ona trzy położenia – jedynka, luz i trójka.
Dane techniczne - Pony 301
Silnik 1-cylindrowy, dwusuwowy 49,8 cm3.
Moc 1,7 KM przy 4800 obr/min.
Masa 40 kg, zużycie paliwa około 2 l.
Zbiornik paliwa 4,5 l,
Prędkość maks. – 40 km/h
WSK 125
WSK M06 B3 (1971-1985). Miał on od nowa zaprojektowane podwozie, choć silnik był identyczny jak w B1 i prawie taki sam jak w WFM 125, a pochodził z przedwojennego niemieckiego DKW RT 125. Jedynie oryginalną prądnicę zastąpiono wielkim iskrownikiem.
Nowe podwozie z kołyskową jednobelkową ramą wyglądało nowocześniej i zapewniało całkiem niezłe prowadzenie. Motocykl zwany „czarną strzałą” należy uznać za udany i w sumie niezawodny.
Dane techniczne - M06 B3
Silnik 1-cylindrowy, 2-suwowy 123 cm3.
Moc 7,3 KM przy 5300 obr/min.
Masa 98 kg.
Zużycie paliwa około 2,8 l.
Zbiornik paliwa 10,5 l.
Prędkość maks. – 80 km/h.
WSK Kobuz
WSK M21 W2 Kobuz w ramach licznej serii z ptakami w nazwie powstał w 1974 r. Był to następca „czarnej strzały” 125: niewiele w nim zmieniono, np. ma inne boczki i zbiornik.
Rama była praktycznie taka sama, jak w „125” B3, ale w „175” miała pewną wadę, która wynikła zapewne z wyższej masy większego motocykla. Gięła się pod silnikiem, gdy obciążano ją, gdy motocykl stał na centralnej podstawce. Jeśli Kobuz dotykał ziemi oboma kołami, stojąc na centralce, oznaczało to wygiętą kołyskę ramy. Tego nie da się naprawić.
W silniku W2 jest pewien myk serwisowy, który warto znać, bo może wystąpić nawet w motorku świeżo zmontowanym po remoncie. Jest to chyba najdroższe uderzenie młotkiem przez mechanika, bo liczono je jak naprawę specjalną poza oczyma klienta. Wajcha biegów zmienia je przez wałek i umieszczone na drugim końcu urządzenie z dwoma „pieskami”. W zależności od ruchu dźwigni w górę lub w dół, jeden lub drugi „piesek” przesuwa tarczę z wodzikami. „Piesek” w danej chwili nieużywany chowa się wewnątrz korpusiku, ale czasami nie wraca na miejsce z powodu zacięcia, np. przez metalowy wiór, i biegi przestają działać. Wystarczy wtedy uderzyć młotkiem przez punktak w wałek dźwigni biegów, aby śmieć wyskoczył i biegi zadziałały.
Dane techniczne - M21W2 Kobuz
Silnik 1-cylindrowy, dwusuwowy, 174 cm3.
Moc 14 KM przy 6000 obr/min.
Masa 112 kg.
Zużycie paliwa około 3,8 l.
Zbiornik paliwa 10,5 l.
Prędkość maks. – 105 km/h.